Por: Bache3000

Bariloche se mantiene como una de las pocas ciudades turísticas importantes del país donde Uber y otras plataformas de transporte no pueden operar legalmente. La razón no es solo política o económica: existe un complejo entramado legal que hace prácticamente imposible su habilitación sin cambios profundos en la normativa nacional.

Para entender por qué Bariloche no puede simplemente aprobar una ordenanza habilitando Uber, es necesario revisar la arquitectura legal del transporte en Argentina, construida mucho antes de que existieran los teléfonos inteligentes. Y mucho antes que existieran las multinacionales que tienen negocios de autos, sin tener autos.

El sistema actual se basa en tres pilares normativos principales:

La Ley Nacional 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial (1994): acá seestablecen las reglas generales para todo el territorio nacional. Su reglamentación, el Decreto 779/95, define quién puede conducir qué tipo de vehículo y bajo qué condiciones. Esta normativa sólo reconoce categorías tradicionales de transporte: taxis, remises, ómnibus y servicios turísticos.

Por otro lado, el Decreto 656/94 regulaba el transporte urbano y suburbano (recientemente reemplazado por el Decreto 830/2024), mientras que el Decreto 958/92 hacía lo propio con el transporte interurbano (sustituido por el Decreto 883/2024). Ninguna de estas normas contempla servicios intermediados por aplicaciones móviles.

El problema de las definiciones

Los servicios como Uber operan en lo que los abogados llaman un "vacío legal". No son taxis porque no usan taxímetro, no son remises porque no operan desde una base fija, y tampoco encajan en ninguna otra categoría existente. De hecho, esta fue una de las últimas discusiones en el Concejo Delibernate: le quieren pedir que ponga una central para que se le apliquen los controles y las normativas como al resto. El mismo Tomás Hercingonja, autor del proyecto, reconoció que no pusieron un local en ningún lugar del mundo.

"La legislación argentina de transporte fue pensada para un mundo analógico", explica un especialista en derecho del transporte. "Cuando se escribieron estas leyes, nadie imaginaba que alguien podría pedir un auto desde una aplicación en el teléfono".

Este vacío crea un problema práctico: ¿qué licencia de conducir necesitaría un conductor de Uber? La normativa nacional exige licencia clase D para transporte de pasajeros, pero esa categoría está pensada para servicios públicos regulares, no para este modelo de negocio.

Las opciones (limitadas) de Bariloche

Ante este panorama, Bariloche tiene tres opciones. Una, esperar cambios en la normativa nacional. O impulsarlas. La más prudente pero lenta. Requeriría que el Congreso Nacional modifique la Ley 24.449 para incluir nuevas categorías de transporte, o que el Poder Ejecutivo actualice los decretos reglamentarios. Esto podría tomar años y enfrentaría la resistencia de sectores tradicionales del transporte. Tal y como ocurre en la ciudad. Posición, que es sumamente lógica, pero que batalla con el mundo que viene.

Lo segundo, es que Bariloche podría intentar regular Uber como un "servicio de transporte con intermediación tecnológica" o similar. Sin embargo, esto generaría conflictos con la normativa nacional y problemas de competencia federal.

Además, surgirían interrogantes complejos: ¿qué licencia necesitarían los conductores? ¿Sería válida fuera de Bariloche? ¿Cómo se controlaría el cumplimiento de normas nacionales de seguridad?

La tercera opción, la menos desde este humilde medio: sería desengancharse del sistema nacional. La más drástica y problemática. Bariloche podría intentar crear su propio sistema de licencias y regulaciones de transporte, independiente de la normativa nacional.

Esta opción tendría consecuencias graves: las licencias emitidas en Bariloche no serían válidas en el resto del país, los vehículos locales podrían tener problemas para circular en otras jurisdicciones, y se crearían conflictos legales con autoridades nacionales.

El transporte es una materia de competencia concurrente entre Nación, provincias y municipios, lo que complica aún más el panorama. Mientras la Nación establece las reglas generales de tránsito y seguridad vial, las provincias y municipios pueden regular servicios locales.

Sin embargo, los servicios como Uber trascienden estas divisiones tradicionales: un usuario puede solicitar un viaje que comience en jurisdicción municipal y termine en zona provincial, o viceversa.

Mientras tanto, la demanda existe. Turistas acostumbrados a usar Uber en Buenos Aires, Córdoba o Mendoza llegan a Bariloche esperando encontrar el mismo servicio. Los jóvenes locales, familiarizados con estas plataformas, presionan por su implementación. Y también el resto de los vecinos, que muchas veces se quejan del transporte urbano de pasajes, y del propio servicios de taxis y remises, sobretodo por la falta de oferta en momentos claves del día. Ahi, tal vez sea la fortaleza de Uber, para pedir ingresar legalmente a la ciudad.

Pero la rigidez del marco legal nacional actúa como un freno. "No es solo una cuestión de voluntad política local", señala un concejal barilochense. "Estamos atados por normativas que no contemplaron este tipo de servicios". Ho por hoy, el servicio se encuentra prohbido por Resolucion del intenendente, hasta que se debate en el concejo. Algo que, claramente, no se puede resolver. Al menos no así cómo se lo encara.

La vulnerabilidad judicial de las ordenanzas locales

Aun si Bariloche logra aprobar una ordenanza habilitando Uber -como la que se debate actualmente en el Concejo Deliberante-, esta enfrentaría inmediatos desafíos legales. Los sectores tradicionales del transporte, particularmente taxis y remises, tendrían argumentos sólidos para judicializar la norma.

El conflicto sería directo: una ordenanza municipal no puede contradecir normativa nacional. Al habilitar un servicio que no está contemplado en las leyes nacionales de tránsito y transporte, la ordenanza entraría en colisión con el marco regulatorio federal.

"Cualquier juez federal podría suspender cautelarmente la aplicación de esa ordenanza por conflicto de competencias", advierte un especialista en derecho administrativo. Los taxistas y remiseros, que operan bajo estrictas regulaciones nacionales y provinciales, podrían argumentar que se les estaría generando competencia desleal con un servicio que no cumple los mismos requisitos.

Esta vulnerabilidad judicial convierte cualquier ordenanza local en una herramienta frágil e inestable, sujeta a suspensiones y revocaciones constantes.

La ausencia de estos servicios tiene costos reales para Bariloche. La ciudad pierde competitividad turística frente a destinos que sí los ofrecen. Los problemas de movilidad urbana persisten sin alternativas innovadoras. Y se genera un mercado informal que opera al margen de toda regulación.

La experiencia de otras ciudades argentinas que lograron incorporar Uber muestra que se necesita una estrategia integral: cambios normativos coordinados entre distintos niveles de gobierno, diálogo con actores tradicionales del transporte, y marcos regulatorios que equilibren innovación con derechos laborales.

Para Bariloche, la clave está en presionar por actualizaciones de la normativa nacional que reconozcan las nuevas realidades del transporte urbano. Mientras tanto, la ciudad deberá seguir navegando entre la demanda ciudadana y las limitaciones de un marco legal que no evolucionó al ritmo de la tecnología.

La pregunta ya no es si Uber llegará a Bariloche, sino cuándo el sistema legal argentino se adaptará al siglo XXI. Así como está, está claro que nada funciona.